Het rommelt al een tijdje in Brussel rondom het onderwerp minimumlonen in het wegtransport en nu lijkt dit dan daadwerkelijk tot het aannemen van wetgeving te leiden. De achtergrond is de oneerlijke concurrentie die is ontstaan in de Europese wegtransportsector als gevolg van de uitbreidingen van de EU vanaf 2004 naar Oost-Europese lidstaten. Dit zorgde voor een vervijfvoudiging van de verschillen in minimumlonen tussen EU lidstaten. Gelet op het feit dat de loonkost de grootste kostenpost is bij het leveren van transportdiensten, zorgt dit voor een groot competitief voordeel voor aanbieders uit lage lonenlanden.In vijftien jaar tijd heeft dit gezorgd voor een totaal ander transportlandschap, met nu Oost-Europese lidstaten die de lijsten aanvoeren van grootste transportaanbieders in de EU. Verschillende West-Europese lidstaten, zoals Duitsland en Frankrijk, hebben op deze concurrentiedruk gereageerd door de uitvaardiging van eigen nationale minimumloonwetgeving die moet worden toegepast op de transportactiviteiten op hun grondgebied. Gevolg: een versnippering van de interne wegtransportmarkt en grote druk op de sociale positie van chauffeurs. Hoe heeft dit zo mis kunnen gaan?
Eigenlijk zijn we het in de EU altijd eens geweest over het feit dat het niet duurzaam en verantwoord is om te concurreren zuiver op loonkosten. Binnen de landsgrenzen hebben we met het oog daarop o.a. de minimumlonen ingevoerd en in de EU is in de jaren ’90 de zogenaamde ‘Detacheringsrichtlijn’ ontwikkeld die o.a. bepaalt dat de minimumlonen van het tijdelijke werkland toegepast moeten worden indien dit gunstiger is voor de werknemer. Op deze manier wordt ruimte gemaakt voor efficiënte en innovatieve marktspelers die concurreren op deze efficiëntie en innovatie (en dus niet enkel op loonkosten).De Detacheringsrichtlijn is echter niet tot stand gekomen met het oog op het wegtransport, maar vooral ten aanzien van de bouwsector waar in de jaren ’90 verschillende sociale/economische problemen speelden. De richtlijn is daardoor erg moeilijk toe te passen op de atypische en hoog mobiele wegtransportsector en dit heeft geleid tot zeer uiteenlopende interpretaties in de lidstaten, waarbij de richtlijn in veel gevallen gewoon in het geheel niet wordt gehandhaafd t.a.v. deze sector. In de praktijk maakt dit dus directe concurrentie op loonkosten mogelijk, met alle hierboven beschreven gevolgen van dien.
De EU wetgever wil nu een einde aan maken aan deze situatie door een sectorspecifieke detacheringsregel voor het wegtransport te ontwikkelen, waarin o.a. wordt bepaald op welke transportoperaties de Detacheringsrichtlijn wel van toepassing is en op welke niet. De tegenstellingen tussen West- en Oost-Europa, maar ook in zekere zin tussen centrum en perifere lidstaten maakt het dat hier al bijna drie jaar over onderhandeld wordt. Maar nu lijkt het toch echt zo ver te zijn.De Europese Commissie, de Raad en het Europees Parlement hebben op 12 december 2019 een voorlopig akkoord bereikt, hetgeen in de maanden erna tot op zekere hoogte binnen de instellingen zelf goedgekeurd is: de Raad nam officieel standpunt in op 7 april 2020, de Europese Commissie gaf fiat (onder voorbehoud van een aantal hier niet relevante zaken) op 14 april 2020 en de TRAN commissie van het Parlement aanvaarde één en ander informeel bij brief aan de overige instellingen op 21 januari 2020. Nu is het alleen nog wachten tot het gehele Parlement hier een klap op geeft: eerst moet de TRAN commissie officieel in tweede lezing een standpunt innemen en dit vervolgens voorleggen voor aanneming in de plenaire vergadering. De kans is groot dat het Europees Parlement zal instemmen zonder hierbij nog amendementen voor te stellen. In dat geval kan de sectorspecifieke detacheringsregel aangenomen worden, hetgeen dan binnen 18 maanden omgezet moet zijn in nationale wetgeving.
Als we het huidige EU wetsvoorstel d.d. 12 maart 2020 vervolgens iets dieper bekijken valt een aantal dingen op. Ten eerste wordt duidelijk gemaakt dat het enkele doorkruisen van een grondgebied met de vrachtwagen, ook wel ‘transit’ operaties genoemd, wordt uitgesloten van het toepassingsbereik van de Detacheringsrichtlijn en dat hierop dus niet de minimumlonen van het doorkruiste grondgebied mogen worden toegepast. Deze werkzaamheden worden geacht onvoldoende nauw verbonden te zijn met dit grondgebied en de toepassing van de minimumlonen is in het verlengde daarvan niet te rechtvaardigen.Aan de andere kant voorziet het wetsvoorstel dat werkzaamheden die binnen een bepaald grondgebied blijven, bijvoorbeeld transport door een Pools transportbedrijf tussen Den Haag en Zwolle, ook wel ‘cabotage’ operaties genoemd, wel onder het toepassingsbereik van de Detacheringsrichtlijn valt en hierop dus de minimumlonen van het land waar cabotage wordt verricht moet worden toegepast vanaf het eerste moment van deze operatie en indien dit gunstiger is voor de werknemer. Deze werkzaamheden worden geacht enkel een band te hebben met het grondgebied waarop de cabotage wordt verricht en de toepassing van die minimumlonen is dan ook gerechtvaardigd. Kortom: groen licht voor transit operaties en rood licht voor cabotage operaties.
Maar wat nu met die tussenvormen van transport, zoals bilaterale transportoperaties tussen lidstaat A en B, of zogenaamde ‘crosstrade’ operaties uitgevoerd door een transportbedrijf uit lidstaat A tussen lidstaten B en C? Dit is een heel stuk lastiger en vormde een heet hangijzer in de onderhandelingen. Uiteindelijk is ervoor gekozen bilaterale transportoperaties, al dan niet in combinatie met maximaal twee aansluitende operaties, uit te zonderen van de Detacheringsrichtlijn en dus mogen de minimumlonen daarop niet toegepast worden. Crosstrade daarentegen moet volgens het wetsvoorstel wel onder de Detacheringsrichtlijn gaan vallen en zijn daarmee onderhevig aan de minimumlonen, en wel vanaf het eerste moment van deze operatie en indien dit gunstiger is voor de werknemer.
Als dit wetsvoorstel het haalt, dan kan dit worden gezien als een echte ‘gamechanger’ voor de sector: internationaal opererende transportbedrijven moeten nu heel goed gaan opletten welke lonen zij hun chauffeurs minimaal moeten garanderen. Hierbij wordt de eventuele niet naleving van deze nieuwe wetgeving sterk afgeraden: tegelijkertijd met de nieuwe detacheringsregels, voorziet de EU wetgever in een heel pakket aan handhavings- en controlemaatregelen die dwingend worden voorgeschreven aan de lidstaten en waarbij de EU wetgever voor het eerst ook zelf aspecten in eigen hand houdt.Ook moet rekening gehouden worden met nieuwe handhavingsautoriteiten. Naast eventueel in de toekomst de oprichting van een Europees wegtransport agentschap, is in 2019 de meer algemene Europese Arbeidsautoriteit (EAA) opgericht, met als heus mandaat ‘de bevordering van eerlijke arbeidsmobiliteit binnen de EU’. Het wordt verwacht dat de EAA een ingrijpende, en in de geschiedenis van de EU nog niet eerder geziene, rol kan gaan spelen bij de handhaving van sociale wetgeving; ook in het wegtransport.
Voor advies over het toepasselijke minimumloon voor internationaal actieve chauffeurs kunt u terecht bij het IJI. Onze specialist op dit gebied is Fieke van Overbeeke; zij heeft o.a. een proefschrift geschreven over dit onderwerp en wordt regelmatig gevraagd voor juridisch advies, o.a. door de instellingen in Brussel.
